腰上リフレッシュ

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終戦記念日の2日後、8月17日発売のDVD「太平洋の奇跡」を購入したモリスケです。

以前にもブログでこの映画の内容をご紹介致しましたが、

その他にも大東亜戦争や、世界大戦を舞台にした映画は邦画・洋画問わず数多く存在し、

それらを少しずつ買い足していっております。

モリスケは架空の生き物や人物が出てくる架空のストーリーを観るよりも、

史実に基づいて製作された映画を好んで観ますが、

やはり戦争を舞台にした映画を戦争を知らない我々世代はせめて

映画だけでも観て何かを感じなければなりませんし、

あの当時の軍人や民間人の数多くの犠牲の上に

今の安全で平和な日本があり、過ちを繰り返さぬよう戦争というものを

我々やこれからの世代にも語り継いでいかなければなりません。

しょうもないディズニー映画やハリーポッターとか観るよりは

よっぽど有益であるでしょう。









さてさてパッとしない天気が続く今日この頃ですが皆様いかがお過ごしでしょうか?

ここ2、3日は朝晩涼しく秋の訪れを感じますが、

このまま涼しくなっていくかというとそうは問屋は卸さないでしょうね。

必ずまた暑くなります。

暑くなるとやはり気をつけておきたいのはオイル管理です。

空冷エンジンはこの時期エンジンに当たる走行風も熱く、

油音が上がりっぱなしでオイルはかなり酷使されます。

オイル管理が悪いと・・・





こうなるぜぇ~~~。

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こちらはエンフィールドのピストンですが、オイル管理が悪いまま、

2ケツでチャンネーはべらせてたらこうなってしまったみたい。

ざまぁみろ!!

あっちのピストンの事ばっか考えてるとこうなります。

スタンダードサイズのピストンが入っていたので、

シリンダーをボーリングして0.50mmオーバーサイズのピストンを組み込みますが、

腰上を開けたついでにヘッドのO/Hもしてやります。





皮膚を溶かす特殊な洗浄液でヘッドとバルブのカーボンやすすをゴシゴシ。

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けっこう頑固に付いているので一旦洗い流してはまた洗浄液をつけてを繰り返し、

綺麗にお掃除。

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インレットバルブは洗浄液で綺麗になりますが、

エキゾーストバルブは排気の熱で熱を持ちやすく、

カーボンが焼きついていることがほとんどです。

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こんな時はバルブを旋盤でつかんで研磨。

これをちゃんとしておかないとすり合わせの際にタコ棒がくっつきません。

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この通りツルぴかハゲ丸君です。




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そしてバルブにバルブコンパウンドという研磨剤をつけ、

タコ棒を使って摺り合わせていきますが、

当たり幅が広くなりすぎないよう、かつ均等に当るよう摺り合わせていきます。



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左が摺り合わせたシート面と右側が摺り合わせ前で、

摺り合わせた部分の色が変わっているのがお分かりでしょうか?

当たり幅は今回インレットが1.0mm、エキゾーストが1.2mmで、

エキゾーストが少し広いのは接地面積を広くして熱を逃がしやすくする為です。

スプリングの張力でシート面に密着しているため当たり幅が広すぎると、

圧力が分散し機密性を保てなるなる為、

大体のエンジンは1.0mm~1.5mm前後の設定でしょう。





内燃機屋さんから戻ってきたボーリング済みのシリンダーです。

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どうですかこの見事なクロスハッチ。

ボーリング等の加工は内燃機屋さんというその道のプロにお願いしますが、

関東の職人さんにお願いしております。

別に疑ってる訳ではないですが、

ピストンとシリンダーとのクリアランスがこちらの指示通り保たれているか、

組み付ける前に確認します。

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別に疑ってるわけではないですが、

組み付けてなんかあってからでは遅く、職人さんも人の子ですから、

弘法にも筆の誤り的な場合が無きにしも非ずとは言えなくもないと思わなくも無い為、

石橋を叩いてから渡る気持ちで確認だけさせていただきます。






別に疑ってる訳ではないですが。





シリンダーのどの高さでも95/1000(0.095)mmのクリアランスがあり、

こちらの指示数値は100/1000(0.010)mmですので、

22度に保たれた内燃機屋さんの室温との差に対するピストン・シリンダーの膨張率を考えると、

問題ありません。

疑ってた訳ではないですが、一応ごめんなさい。

でも次のエンジンもまた確認させて頂きます。




そして新品のピストンリングのギャップを調整します。

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これもとてもとても大切な作業でして、

リングギャップが広すぎると圧縮漏れ、オイル上がりの原因にもなりますし、

狭すぎると焼きつく場合もあります。

このピストンの場合はTopが0.35mm、2nd・オイルリング共に0.38mmでとります。

国産車に比べたら広いでしょうね。

国産車しか組んだ事無い人がエンジンを組むと

トラブルが置きやすくなるのはこういった違いがあるからです。





無事に計測・調整の終わったピストンをコンロッドに組みつけ、

シリンダーを固定する前にキックすること30回、位置を落ち着かせます。

そしてピストンの頭が出ているうちに、確実な上死点を出し、確実な点火時期を設定します。

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エンフィールドは進角時の点火時期設定のデータがマニュアルにも載っていないため、

遅角時のピストン位置で点火時期を固定します。

こうやってピストンが出ているときでないと100%確実な点火時期を設定できないので、

オーナーさんはあまりポイントのプレートグリグリ回さないでね(笑)。

ポイントギャップだけちゃんと調整してあげてください。

点火時期が遅ければトルク感はありますが、上の回りが鈍くなりますし、

点火時期が早ければ上の回りはスムーズですが、トルクはなくなります。

しかも点火時期が早いと燃焼室が熱を持ちやすい為、リスク大です。

ご自身で色々いじられる方は気をつけてくださいね!




エンジンが組みあがったなら、あとは扇風機の風を当てながら2日間、

ひたすらアイドリングをさせ初期の慣らしをしてあげてます。

SRはそこまで長くはしなくても大丈夫ですが、

英車とエンフィールドに関しては必ずやります。

そして夜中に3000回転以下で150kmほど走らせて頂きます。

安心して乗って頂くための初期の慣らしです。





英国車、エンフィールド、SR、エンジンの調子が芳しくない方は

是非ご相談くださいませ。

by morisuke_aldgate | 2011-08-22 16:41 | 整備日誌  

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